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Ni siquiera los olavarrienses que andan por los 60 años tienen algún vago recuerdo de lo que fueron las formaciones que transitaban desde y hacia la estación de tren del Ferrocarril El Provincial, en el "lejano oeste" del centro de la Ciudad cuando el 28 octubre 1961 el gobierno nacional determinó la clausura de la línea entre Etcheverry y Mira Pampa y Carlos Beguerie hasta Azul y Olavarría, con sus respectivos ramales.

En vano resultó el "Tren de la esperanza", en septiembre de 1962, saludado con júbilo al costado de las vías por miles de bonaerenses cuando los trabajadores ferroviarios hicieron el primer intento de recuperación del ramal.

Y apenas resultó una falsa ilusión la rehabilitación temporaria del tramo Olavarría - La Plata (sólo para cargas) hasta 1968.

La extinción del histórico Ferrocarril Provincial fue la resultante de una concepción ideológica de algunos sectores de la sociedad argentina que llegó a su clímax en los ‘90, con el desmantelamiento de la red ferroviaria nacional, en el marco del neoliberalismo salvaje que signó la administración de Carlos Saúl Menem.

Ambos casos con un común denominador: los Alsogaray (padre Alvaro e hija María Julia) como actores protagónicos.

El Ferrocarril Provincial se inauguró el 17 de marzo de 1912 con un viaje desde La Plata hasta Saladillo con la presencia del gobernador y autoridades de época.

La construcción de los primeros 206 kilómetros formaba parte de la red ferroviaria autorizada por ley 3067 de la Legislatura de la Provincia de Buenos Aires el 18 de octubre de 1907, que la concibió para unir las zonas oeste y sud de la Provincia con el puerto de La Plata, sindicado a ser el desembarcadero virtual de los productos agrícolas y ganaderos de la región.

Tras ponerse a licitación las obras y presentarse seis propuestas para la ejecución y explotación se aceptó las que ofrecían una especie de UTE formada por los ingenieros y empresarios Dirks y Dates y las casas bancarias "O. Bemberg y Cía", "Luis Dreyfus y Cía" de París y "Emilio Erlanger y Cía" de Londres.

El 22 de mayo de 1909 se firmó el contrato y emisión de títulos, suscriptos por el ministro de Obras Públicas, los banqueros Bemberg, Dreyfus, Erlander y los ingenieros Dirks y Dates constructores ferroviarios.

La razón esgrimida por el gobierno provincial para la construcción del Ferrocarril Provincial era integrar a vastas zonas, hasta ese entonces incomunicadas por vía férrea, y abaratar los fletes con su presencia.

La parte del ferrocarril que se construyó y que se llamó Ferrocarril de La Plata al Meridiano V (la línea de longitud que corresponde al Meridiano 63º 23'' O, que marca el límite político entre la provincia de Buenos Aires, con las de La Pampa, Córdoba y Río Negro), o Ferrocarril Provincial de Buenos Aires (a partir del puerto y ciudad de La Plata) llegaba a Mira Pampa, en el límite provincial, pasando por Carlos Beguerie, Saladillo Norte y Nueve de Julio, en cuyas inmediaciones cruzaban las trazas de la CGBA y el Midland, para dirigirse a Pedro Gamen, desde donde un pequeño ramal alcanzaba Pehuajó.

Desde La Plata otro ramal llegaba a Avellaneda y desde Carlos Beguerie, típico ejemplo de pueblo ferroviario agonizante, los rieles llegaron a Azul, Olavarría, Sierra Chica y Loma Negra.

En 1922 se habilitó otro ramal industrial entre Olavarría y Loma Negra de 17 kilómetros, con lo cual el FC Provincial alcanzó una extensión con 902,4 kilómetros, de los cuales sólo 3 eran de vía doble, entre estación La Plata y Gambier.

En 1926, se promulgó la Ley 3876 que autorizó al Poder Ejecutivo a invertir 23.632.970,76 pesos para finalizar los ramales del Provincial.

Se licitaron La Plata - Avellaneda; Beguerie - Azul; Sierra Chica - Olavarría, y la construcción de un nuevo ramal Azul - Bahía Blanca, otro de La Plata - Mira Pampa a Pehuajó.

También entraron en servicio los ramales La Plata - Avellaneda y Beguerie - Azul. Se resolvió, además, la construcción del tramo El Trigo - Las Flores.

Asimismo, se amplió la suma acordada por la Ley 3876 para construir los ramales Olavarría - Bolívar y Nueve de Julio - Vedia y Lincoln, y la construcción de un nuevo enlace Azul - Bahía Blanca, y un ramal de esta línea a Laprida.

En pleno apogeo, el FC Provincial llegó a tener 57 estaciones y un total de 1.020 kilómetros de vías.

El trayecto del ramal Avellaneda - La Plata lo recorría en 1 hora 5 minutos, a un promedio de 57 kms/hora, con 8 paradas.

Los 300 kilómetros de La Plata a Azul los hacía en 5 horas 20 minutos, con 14 paradas, a 64 km/h de promedio.

El tren funcionó adecuadamente hasta 1961, cuando el "Plan Larkin" que implementó el presidente Arturo Frondizi (a instancias de su ministro Alvaro Alsogaray y de Thomas Larkin, general estadounidense enviado al país como "asesor en Transporte" por el Banco Mundial) eliminó un tercio de los ramales y despidió a 70 mil ferroviarios.

Fue el inicio del desmantelamiento del sistema ferroviario bonaerense (y nacional), que se completaría durante la dictadura encabezada por Jorge Rafael Videla de 1976 a 1983 y el fraude electoral / ideológico perpetrado por Carlos Saúl Menem en la década de ‘90.

(*)Fuente: Centro Cultural Estación Provincial

Contexto histórico

Hacia fines del siglo XIX y en los principios del siglo XX los ferrocarriles en la provincia de Buenos Aires estaban monopolizados en las compañías británicas Ferrocarril del Sud y Ferrocarril Oeste lo que llevó a que el problema de las tarifas se volviera prioritario, ya que las mismas influían considerablemente en los márgenes de rentabilidad de los terratenientes.

El gobierno provincial utilizó, o intentó utilizar, la competencia para intervenir y equilibrar las tarifas.

El 31 de diciembre de 1897 se sancionó la Ley de Ferrocarriles Agrícolas y Económicos, que permitía a los particulares construir, bajo el cumplimiento de algunos requisitos legales y técnicos, líneas de trocha angosta.

Marcelino Ugarte, por ese entonces gobernador de la provincia de Buenos Aires, fue quien promovió el Ferrocarril Provincial y también incentivó el ingreso de grupos que compitieran con los ferrocarriles dominantes, ya que aseguraba que la forma más eficaz de presionar las tarifas era construir líneas estatales que disputaran en distintos frentes con ellas.